El alza de pasajes en Quito está sujeto a promesas difíciles de cumplir

Tras dos años de trabajo, el cabildo quiteño aprobó el alza del pasaje del bus urbano, y logró definir la tarifa para el Metro. Pero los diez centavos de aumento están sujetos a un compromiso complicado: la calidad del servicio.

“No vamos a permitir que se suba un centavo sin antes verificar y analizar los cambios y los ítems de calidad, que no vaya a pensarse que con esta ordenanza mañana está ya otra nueva tarifa, no es así, hay que cumplir con parámetros de calidad medibles no subjetivos”, dijo el alcalde Jorge Yunda, durante la sesión extraordinaria donde se aprobó la medida.

El secretario de Movilidad, Guillermo Abad, desentrañó los detalles a EXPRESO.

“La ley determinó en 2008 los parámetros de calidad, y lo que nosotros hemos hecho con esta ordenaza, que va mucho más allá que solo la actualización de las tarifas, es definir esos indicadores. Las cooperativas que quieran seguir ofreciendo el servicio deberán, por ejemplo, mantener una bitácora de calidad, respetar el número máximo de pasajeros, afiliar a los conductores y asegurar que hayan dos o tres conductores por cada turno”, dijo.

En total, hay cuarenta y seis índices de calidad que se harán público en los próximos días y cuyo cumplimiento, tras la firma de un adendum en el contrato de operatividad, definirá la posibilidad de las cooperativas de postular al concurso de frecuencias. Este se abrirá en el segundo trimestre de 2021.

¿Pero son dos meses suficientes para lograr un cambio en un servicio con históricas deficiencias?

Jorge Yánez, titular de la Unión de Operadores de Transporte Urbano de Quito cree que sí. En una entrevista, el director gremial señaló que el diálogo con las autoridades empezó hace más de un año y hay una intención de sumarse a los cambios. “Es un cambio total del sistema, y creemos que sí se podrá cumplir con los índices de calidad que se nos pide. Esto debió hacerse hace doce años, y ahorita no tendríamos el servicio que tenemos, que no es el mejor”, comentó.

Pero no todos concuerdan. Tomás A. propietario de un bus que prefirió reservar su nombre, consideró que el plazo para cumplimiento debe extenderse. “A nosotros se nos acusa de dar un mal servicio, pero la tarifa no se ha subido en diecisiete años. Tenemos que hacer una inversión fuerte, en un año en el que no tenemos más que pérdidas. El plazo debería de ser de seis meses o un año”. Para Abad, sin embargo, el incumplimiento de las normas de calidad estipuladas en la Ley de Tránsito no responde a la falta de recursos, sino a falta de interés y de control.

“Si en otros municipios la ley no se ha aplicado se ha debido, en muchos casos, a compromisos políticos gremiales. Las rutas, que son del los gobiernos, se han hasta comercializado. Queremos que el sistema sea más eficiente”, señaló.

El formato para la redistribución de rutas ya empezó y en el concurso podrán participar compañías extranjeras, lo que considera que fomentará la búsqueda de calidad.

Yánez concordó añadiendo que este es un aliciente para realizar un mejor trabajo desde las compañías de transporte. “Debemos unirnos para que no vengan compañías de fuera que quieran absorbernos”.

Otro cambio será la forma de pago, que deberá ser totalmente electrónica, lo que “permitirá un mayor control financiero y evitará la evasión y el fraude”. Para ello se analizan las posibilidades de cancelación a través de tarjeta de débito, una tarjeta de ciudad integrada o un código QR (este último está en proceso de implementación en el Trole).

Adicionalmente, se establecerá un sistema de control de flota, lo que obligará a las unidades a contar con sistema GPS. Se estima que el sistema este integrado a la nueva normativa en 12 a 18 meses. 

Buses a donde nadie llega

El 80% de los quiteños se moviliza en transporte público, pero el servicio no llega a toda la ciudad. Actualmente, las rutas de los buses urbanos solo cubren 85% de la urbe, y hay rutas por las que circulan casi todas las principales cooperativas, como las rutas Colón-Camal, Iñaquito-Villaflora, Amazonas, La Prensa, entre otras.

Pero a numerosos barrios del norte y centro, entre ellos El Tejar, el barrio Cordillera, Santa Isabel, la Guanguiltagua, y más.

“Hay una sobre oferta de las rutas más comunes, lo que vuelve el sistema caro, ineficiente y poco rentable”, explica Abad. Este indica que, con la redistribución de las frecuencias, y la definición de rutas que no sean longitudinales, se espera que el servicio cubra un 97% de la ciudad.

Los usuarios piden que en este proceso se tome en cuenta a los barrios con un alto grado de inclinación, como El Batán y La Colmena donde las unidades regulares no pasan y para ellos se dispongan unidades más pequeñas.