El anclaje de las navieras

Con fletes pulverizados y un comercio mundial en reversa, la industria naviera vive una de sus peores crisis. Crisis que toca tierra guayaca, donde se asienta más del 90 % del negocio de la carga en contenedores. En la Trinitaria, Perimetral, Floresta, Unión de Bananeros, Fertisa o Guasmo.

Ni las fusiones, ni los servicios conjuntos que empezaron en los últimos cinco años han parado el frenesí de bajos precios por flete, que llegaron hasta a 50 dólares desde Shanghái (China) menos de lo que costaría mover un contenedor del sur al centro de Guayaquil. Las empresas habían ordenado años atrás barcos de mayor tamaño, propios del reacomodo de la industria en ese momento, lo que ahora les pasa factura.

“La optimización de costos los llevaba a ese camino”, reflexiona Emilio Aguiar, de Tecnisea, a Diario EXPRESO. Las empresas que ordenaron barcos de gran volumen de carga no optimizaron sus espacios porque el comercio no creció en el mismo volumen. Muchos de esos pedidos se aplazaron.

China, el segundo exportador mundial después de EE.UU. redujo sus ventas al mundo el 1,8 % en 2015 y Corea del Sur -5,1 %. En 2016 no hay buenas proyecciones. La Organización Mundial del Comercio recortó sus proyecciones de crecimiento del comercio: 1,7 %, frente al 2,8 % estimado en abril, lo que supone su menor ritmo de expansión desde 2009.

Ecuador tampoco está exento. Las salvaguardias y la caída del precio del petróleo fueron fundamentales para la caída del transporte marítimo, sobre todo en importaciones. Hasta julio las compras no petroleras cayeron en $ 3.160 millones (30 %), según el Banco Central. Las exportaciones más estables, tampoco demandaron mayores espacios en las naves para banano, cacao o la pesca.

El desenlace: Hyundai Merchant Marine fue rescatada de la quiebra a principios de 2016 y la también coreana Hanjin se declaró en bancarrota, dejando 99 barcos a la deriva. Hyundai está dentro de los cinco mejores carriers en los servicios Trans-Pacífico y dentro de las diez mejores compañías globales, con una flota variada de naves, 159 propias. Pero Hajin era la séptima del mundo. Un monstruo tiene mercadería valorada en $ 14,5 billones que no llegan a puertos.

“Aunque pocas personas conocen del tema logística, esta es dramáticamente importante para las economías globales, ya que hoy en día una enorme cantidad de negocios dependen de ella. Los barcos viajan con muy poca carga, sin embargo, sus costos operativos (combustible, tarifas portuarias, tarifas del Canal de Panamá, etc.) no han bajado, por el contrario, siguen aumentando, generando grandes pérdidas”, resalta James Naele Yerovi, experto de la firma local Plan A. Consulting.

Los operadores han estado constituyendo alianzas y asociaciones operacionales, en un intento por reducir sus costos. Algunas de las que lo han hecho, al menos en Ecuador, muestran cifras crecientes. Transoceánica-Hapag Lloyd y CMA-CGM han mordido una parte buena del pastel, según cifras de los primeros siete meses de la Autoridad Portuaria de Guayaquil (datos de Contecon y Andipuerto).

Transoceánica más que duplicó (255 % de crecimiento) la movilización de contenedores en Contecon, cosa muy parecida a la de CMA-CGM, que aumentó de 18.157 a 44.215 contenedores de 40 pies. “En el caso CMA-CGM ha crecido por los dos nuevos servicios que abrió, uno hacia el Lejano Oriente y el Mediterráneo”, anota su gerente mánager, Javier Moreira, a este Diario.

Ni Juan Jurado, presidente de la Cámara Marítima del Ecuador, ni Emilio Aguiar esperan que el agua se calme en el corto plazo. “Lo que pase a nivel global va a ser muy importante, pero no veo que suceda algo que vaya a cambiar en dos o tres años”.

Se calcula además que los 20 operadores de contenedores más grandes del mundo perderán entre 8.000 y 10.000 millones de dólares en 2016.