Chancay, el ‘monstruo’ portuario que pone a prueba a Ecuador

El gigante asiático ha ‘anclado’ en la profundidad de las aguas peruanas su primer puerto, que buscará conectar comercialmente Latinoamérica con Asia y el mundo. Pero el Chancay, la megaobra que ya supera los 1.400 millones de dólares de inversión china, se levanta ante la mirada inquieta de países vecinos. Algunos, por su ubicación geográfica, como Chile, lo ven como la gran amenaza que podría quitarles mercado, llevándose a flote una gran cantidad de carga contenerizada. Otros, como Ecuador, por ahora, prefieren ver el hecho como una oportunidad.

Esto último es posible si sus puertos llegan a transformarse en un actor de apoyo logístico, poniendo a la disposición buques ‘alimentadores’ para llevar contenedores de Ecuador hasta Perú, lugar desde donde se nutrirán los barcos de mayor calado y capacidad de carga.

La idea no es descabellada. La naviera China Ocean Shipping Company, Limited (Cosco), la principal accionista del puerto de Chancay, ha empezado a apostar por esto. Esta semana, Kunhui Wang, el principal representante de la firma para América del Sur, visitó Ecuador para programar, junto a Contecon, sus operaciones en el Puerto Marítimo de Guayaquil. Arrancarían en noviembre, el mismo mes en que el megapuerto peruano empiece a operar. La idea es recoger parte de la exportación, como el banano, en el puerto guayaquileño para alimentar los megabuques del Chancay, desde donde zarparán de forma directa a destinos como Shanghái y Dalian, ahorrándose hasta 10 días de trayecto.

Aunque no hay nada en agenda, Puerto Bolívar (El Oro) también vislumbra algún día ser parte de esta estrategia. Alfredo Jurado von Buchwald, CEO regional de Latam de Yilport, el operador de esta terminal, cree que moviendo las fichas “inteligentemente” ellos también podrían ser un actor complementario.

Pero eso no significará perder carga exportable, por el tipo de producto que Ecuador vende a varios países del mundo “y porque las distancias siguen siendo importantes. Si le pregunta al exportador que sale por El Oro si está contento con que su carga se vaya hasta Posorja, este le dirá que no. Y eso que estamos hablando de una distancia inferior de lo que significa mover carga entre puertos dentro de Ecuador versus la distancia que hay con Callao o Chancay”.

Según la proyección, la nueva terminal peruana, que estará a 82 kilómetros del Callao (Lima), moverá inicialmente un millón de TEUs por año. Una carga parecida (1,2 millones) movió Ecuador en el primer semestre de este 2024, pero a través de siete puertos que operan en el país y que, con inversiones, se desafían a ser competitivos.

Jurado asegura que hoy Puerto Bolívar está listo para potenciar el movimiento de su carga. Hace dos semanas acaba de inaugurar el muelle número 6 y el nuevo patio de contenedores a un costo de 336 millones de dólares. “El puerto que heredamos (2017) tenía apenas una capacidad de alrededor de 20.000 contenedores al año, hoy lo hemos potenciado con 600.000 contenedores TEUs”.

Para José Antonio Hidalgo, director ejecutivo de la Asociación de Exportadores de Banano del Ecuador (AEBE), sector que representa el 60 % de la carga contenerizada que exporta el país a través de sus puertos, el funcionamiento de Chancay significará un despertar para los puertos de la región, incluidos los de Ecuador. “Esto tiene que obligar a los puertos a generar un entorno mucho más competitivo en el manejo de los servicios, en los costos, en temas de seguridad, en los tiempos, etc. Serán retos que enfrentar, porque esto sí generará oportunidad y competencia en ciertas rutas”.

Para el sector bananero, contar con el Chancay no solo representará una mejora de tiempos para llegar a destinos asiáticos, sino un mejor manejo de trámites logísticos, en un momento en que la industria busca crecer en el mercado chino, aupada por el reciente acuerdo comercial firmado con ese país.

EXPRESO intentó analizar el tema con autoridades de Contecon y con la Asociación de Terminales Portuarios Privados del Ecuador (Asotep). El primero se excusó y del segundo aún se espera una respuesta.

En DP World, el operador del Puerto de Aguas Profundas de Posorja, donde se encamina una inversión de 140 millones de dólares para ampliar el muelle de la terminal (que permitirá el arribo simultáneo de al menos dos barcos post panamax), son cautos a la hora de hablar del tema. “Creo que aún es prematuro mencionar cómo este proyecto podría mover la aguja a nivel del comercio exterior ecuatoriano. Se deben analizar muchas aristas desde un enfoque de conectividad, costos y seguridad, tanto a nivel ‘inland’ (vía terrestre) como de transporte marítimo, considerando también que gran porcentaje de la carga ecuatoriana son productos perecederos que se benefician significativamente con servicios directos sin trasbordos”, sostiene Carlos Merino, CEO de DP World Perú y Ecuador.

En la Terminal Portuaria de Manta (TPM), donde se acaban de estrenar tres bodegas multipropósito a un costo de 8 millones de dólares, el Chancay genera curiosidad, pero no temor. “Creo que será más una lucha entre países que se dedican a la interconexión de importaciones que llegarán de Asia para el resto de la región. En ese sentido no habría riesgo, porque nuestra importación es nacional, de consumo local”, manifiesta la gerente general de este puerto, Ingrid Rodríguez.

Desafíos de puertos locales

A Felipe Ribadeneira, presidente de la Federación de Exportadores de Ecuador (Fedexpor), en cambio, sí le inquieta el tema, pues teme que el Chancay amplíe aún más la brecha de rezago logístico que tiene el país. Coincide con todos al creer que los puertos del país tienen una ventaja natural por su posición geográfica, pero acota que todavía hay que hacer esfuerzos para capitalizar ese beneficio.

Entre las problemáticas más recurrentes, cita la falta y el desbalance de contenedores de carga refrigerada y carga seca, mejor infraestructura de acceso a los distintos terminales portuarios, así como la necesidad de modernizar el sistema de control aduanero (Ecuapass) para facilitar los procesos y simplificar los tiempos y trámites que las empresas tienen que cumplir para poder embarcar la carga.

Puertos: “Escáneres operativos, no operando”

La mayoría de puertos comparten una característica: el declarar que, hasta hora, no han reportado una sola contaminación de su carga con sustancias estupefacientes. Esto gracias a las inversiones que, en materia de seguridad, también han realizado, como el crear bases dentro de sus instalaciones para que la Marina pueda ejercer su labor de control, o la construcción de áreas para facilitar el trabajo de la Policía Antinarcóticos. A esto también se suma la instalación de nuevos escáneres para controlar el contenido de contenedores sin que estos sean abiertos. No obstante, aún existe un pendiente dentro de este proceso.

En ciertos puertos (que no se citan por temas de seguridad) estos equipos están “operativos, mas no operando ”. Todavía está pendiente la “interconexión de esta tecnología con los equipos de la Aduana y la Policía”, los que deberían estar capacitados para leer cada imagen escaneada.

Al respecto, Luis Jaramillo, director del Servicio Nacional de Aduana (Senae), dijo a EXPRESO que está previsto que este proceso se cumpla el 24 de agosto de este año. “Estamos en contacto con la Policía Antinarcóticos y vamos a cumplir con eso. El siguiente paso será la integración de las imágenes de los escáneres y la inteligencia artificial para mandar alertas automáticas a las autoridades”, en caso de incidentes.

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