El cierre de la planta de General Motors en Ecuador atrae a otros actores

En el mundo de los negocios, a veces, la frase popular ecuatoriana “Si te vas de Quito, pierdes tu banquito”, puede definir exactamente una situación. Ese es el caso del ensamblaje nacional de automóviles, que en abril de este año vio cómo General Motors (GM), anunció el cierre definitivo de su planta hasta septiembre.

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La noticia, si bien sorprendió a muchos, al interior de la industria automotriz solo fue la crónica de una muerte anunciada, ya que la fábrica operaba al 13% de su capacidad desde hace cinco años, por lo que era previsible un desenlace así. De hecho, según cifras de la Cámara de la Industria Automotriz Ecuatoriana (Cinae), la producción nacional pasó de 63.303 unidades en el 2014, a 21.789 en el 2023, es decir, una contracción de 65,5%, en casi una década.

En el mejor momento del ensamblaje para el país, GM tenía el 51% de participación y el resto se repartía entre las otras tres ensambladoras: Maresa (Mazda y Fiat), Aymesa (KIA y Hyundai) y Ciauto (Great Wall). En diciembre del 2015, Maresa cerró sus puertas. Así las cosas, entre junio del 2023 y junio del 2024, Aymesa pasó de ensamblar 376 automóviles a 273; Ciauto de 549 a 318; y GM se mantuvo en el orden de las 1.000 unidades, cuyo inventario se despachará hasta finales del 2024.

Pero lo que se ve como crisis por un lado, es una oportunidad por el otro. Al menos así lo dijeron en voz alta los ejecutivos de Hyundai Ecuador, durante el lanzamiento de dos nuevas versiones de su modelo SUV Creta, en Quito, mientras resaltaban la alianza que desde el 2023 mantienen con Aymesa para el ensamblaje de 2.000 unidades anuales de este modelo de vehículo.

Según el vicepresidente Ejecutivo de Hyundai, Ramiro Cornejo, “la salida de GM, aunque no competíamos en la categoría de SUV, no la vemos como un espacio que deja, sino uno que podemos ocupar nosotros, generando mano de obra e invirtiendo, ese es el compromiso de las empresas que creen en el país. Aymesa es la ensambladora más antigua y nuestra relación data de hace mucho tiempo, con ellos    ensamblamos el modelo i10 y camiones”.

Los USD 15 millones de inversión para este proyecto que la compañía espera que sea de largo plazo, significa 500 plazas de empleo directo e indirecto. Las plazas directas se dan a través de la ensambladora, el personal administrativo, la mano de obra y todo lo que involucra Hyundai y su red de concesionarios. Las indirectas son las fuentes de trabajo para autopartistas, un montón de partes que son aporte de la industria local como neumáticos, asientos, tubos de escape, baterías, etc.”.

A decir de sus previsiones, Hyundai espera que el segundo semestre del año haya una recuperación en el mercado automotor. Estiman vender unas 7.000 unidades, incluyendo las 2.000 de los modelos Creta (Estándar USD 24.990, Bitono USD 25.990 y Mate USD 26.990). Desde el 2016, han vendido 12.000 unidades Creta.

La propuesta de crecimiento del ensamblaje local

Para David Molina, director Ejecutivo de Cinae, si bien el espacio dejado por GM coloca a la producción nacional en una situación delicada, a lo largo de todo el encadenamiento productivo, también puede significar un aliento para impulsar a la industria local. “Las dos empresas ensambladoras activas, Aymesa y Ciautos, están haciendo todos los esfuerzos par incrementar sus volúmenes de producción e incluso empezar a ensamblar nuevos modelos de vehículos. Esto conlleva algunos desafíos, sobre todo cómo generar mayor volumen de producción y mayores niveles de competitividad para todas las empresas autopartistas de toda la cadena productiva”.

Molina comenta que se ha hecho una propuesta al Ministerio de Producción para incentivar la incorporación de partes locales, como un incentivo tributario, por ejemplo.    No obstante, la idea está en un proceso de construcción. “El otro gran desafío es eliminar las distorsiones que actualmente existen en el mercado, principalmente con los vehículos de hibridación suave. La industria automotriz compite en desventaja e incluso estos autos no representan ningún ahorro sustancial en término de combustible y emisiones. Solo tienen una pequeña ayuda eléctrica para el arranque, pero prácticamente son motores a combustión. Y estos no pagan Impuesto a los Consumos Especiales (ICE), mientras los ensamblados en el país sí lo hacen, con entre el 5 y 15%, esa competencia es injusta. Por eso hemos pedido que se revise y se reclasifiquen estos vehículos híbridos, como lo que son, de combustión, para que la producción nacional compita en igualdad de condiciones”.

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