El metro deja a Quito con las manos atadas

Un parque automotor que crece más rápidamente que la población y que en 2025 llegará, de continuar a este ritmo, a los 900 mil vehículos. Un metro que comprometerá el presupuesto municipal de los próximos cuatro años y no resolverá la crisis del transporte público. Un esquema mafioso instalado a sus anchas en los sistemas de buses y de taxis, con la complicidad de algunas autoridades municipales. Un infierno de embotellamientos en los que el ciudadano promedio pierde hasta 173 horas en un año. Una cultura de convivencia vial en la que el peatón es la última rueda del coche. El problema de la movilidad en la capital de la república es una auténtica bomba de tiempo.

Paradójicamente, nunca la ciudad había invertido tanto dinero con el supuesto objetivo de solucionarlo. Alrededor de 2.500 millones de dólares terminará costando la megaobra que ocupó a dos administraciones municipales y que se inaugurará este año: el metro de Quito. Es el regalo envenenado que el nuevo alcalde heredará de sus predecesores. Cerca de 400 millones de dólares tendrá que destinarle el Municipio en los próximos cuatro años, sin contar con el subsidio de un pasaje que, según los cálculos más optimistas, está subvalorado. Porque la tarifa de 45 centavos que se pretende fijar dependerá de que el metro consiga movilizar a 400 mil personas al día. Y no está claro que se llegue a tanto.

Lo urgente es la ejecución de políticas públicas que desincentiven el uso de vehículos privados. La situación es crítica: el 62 por ciento de los quiteños se moviliza en transporte público frente al 23 por ciento que lo hace en sus propios carros; sin embargo, estos ocupan alrededor del 70 por ciento del espacio de las vías. Y el parque automotor sigue creciendo a razón del 11 por ciento anual. Para revertir esta tendencia se necesita un sistema de transporte público eficiente, digno y con gran capacidad de cobertura. ¿El metro? No parece. Solo el 15 por ciento de los usuarios de transporte público se movilizará en él. No es extraño que César Arias, el mayor especialista en movilidad del país, desaconsejara su construcción desde un principio.

Tal como está trazado, el metro habría sido la solución ideal en la época en que se diseñó el trole, del cual parece ser una versión extendida y zigzagueante. Sus 22 kilómetros entre Quitumbe y la cabecera sur del antiguo aeropuerto están ideados para una ciudad lineal en la que el flujo de pasajeros se da en sentido sur-norte. Pero Quito ya no es esa ciudad. En pleno siglo XXI, plantear una solución al transporte público de la capital que no contemple los valles (Los Chillos y Tumbaco), en franca expansión y cada vez más integrados a la dinámica urbana, parece sencillamente una locura. Con esa locura tendrá que vérselas la ciudad de ahora en adelante.

Se supone que un sistema integrado de buses alimentadores, conectados al ramal del metro, compensará esta falencia. Pero ese sistema no está planificado. Ni los alimentadores han sido adquiridos ni se ha iniciado negociaciones con las cooperativas de buses, en el caso de que se decida utilizarlas para ese propósito. Y las paradas del metro, que se sepa, no fueron diseñadas para que los buses accedan a ellas, que era la condición que ponía César Arias para que sea efectivo el sistema de alimentadores. Lo único seguro es que el metro empezará a funcionar sin él.

Ese es el primer reto para el nuevo alcalde: construir el sistema integrado a la columna vertebral del metro. Se dice fácilmente, pero implica una reingeniería completa de las rutas y frecuencias de los buses: un quebradero de cabeza y, considerando el juego de intereses en las cooperativas de transporte, un problema político de grandes proporciones.

Y hay más. El metro tendrá solamente 15 paradas: una cada kilómetro y medio. Esa distancia lo hace menos efectivo que el trole, cuyas paradas distan 400 metros una de otra, y plantea el problema de garantizar la fluidez del tráfico peatonal, una cuestión en la cual (basta ver el estado de las veredas, la ineficacia o inexistencia de semáforos peatonales, el abandono de los pasos cebra...) nadie había pensado hasta la fecha. El problema es aún mayor en el centro histórico, donde solo funcionará una parada: la de la plaza de San Francisco. Se calcula que por ella circularán entre 60 mil y 70 mil personas diariamente. Semejante flujo de pasajeros ocasionará, según el urbanista Fernando Carrión, algo nunca visto aquí: un colapso peatonal en las estrechas calles coloniales. Quizá la solución sea peatonalizar el centro histórico, pero eso implica otra batalla campal con los comerciantes de la zona y no se ha avanzado un paso en esa dirección.

Así, mientras se pretende una supuesta solución subterránea para la movilidad quiteña, el caos continúa intacto sobre la superficie. La única medida adoptada para desincentivar el uso de vehículos privados, el pico y placa, quedó neutralizada hace rato con el simple crecimiento del parque automotor. Además, el número de taxis regularizados por el Municipio supera en mucho al número de vehículos que el pico y placa saca de las calles. Y las mafias (“estructuras criminales”, dijo el fiscal Fabián Salazar) continúan dominando los gremios del transporte y ejerciendo sus capacidades de bloqueo y de presión política gracias a las cuales son capaces de poner en jaque a la ciudad con exigencias como eliminar las plataformas digitales (Uber y Cabify). Dinero a cambio de prebendas. Solo el proceso de regularización de los últimos cinco mil taxis generó, según la Fiscalía, un movimiento de 88 millones de dólares en las cuentas bancarias de dirigentes gremiales, funcionarios municipales y hasta concejales, dos de los cuales (Sergio Garnica y Eddy Sánchez) terminaron esta historia con un grillete electrónico en el tobillo.

Y en la base de toda esta pirámide de despropósitos, el peatón desprovisto de derechos. En una ciudad cada vez más diseñada para vehículos, los ciudadanos de a pie no solo son víctimas de la falta de infraestructuras adecuadas, sino de la aplicación de políticas públicas que juegan en su contra. La Policía de tránsito, por ejemplo, está entrenada para dar prioridad a los automóviles y, según reveló la concejal Daniela Chacón, de la Comisión de Movilidad del Municipio, mide su eficiencia en función de la fluidez del tráfico vehicular, aun a costa de semáforos peatonales y pasos cebra.

Mientras tanto, la movilidad alternativa, cuyo presupuesto se redujo año tras año durante el período de Mauricio Rodas, tiene dificultades para pasar del campo de la retórica al de las políticas reales. Únicamente el 1,37 por ciento de los quiteños se moviliza en bicicleta. Parte de la infraestructura de ciclovías que se construyó en los últimos períodos se encuentra en desuso por la permisiva indiferencia de los agentes de tránsito, que privilegian el tráfico vehicular aun en espacios que no le corresponde. Y el programa de bicicletas públicas creado por Augusto Barrera agoniza por falta de mantenimiento.

En resumen: el problema de la movilidad en la capital es inasible y, por el momento, no hay luz al final del túnel. En eso viene Lenín Moreno, con la misma soltura de huesos con que ofreció un tren playero, y ofrece construir el sistema teleférico más largo del mundo, desde La Carolina hasta el aeropuerto de Tababela. Una obra de 600 millones para corregir las insuficiencias del metro: transporte público entre el hipercentro y los valles. La ciudad no termina de salir de un experimento demagógico y el presidente ya la quiere meter en otro.

Hipercentro: el hoyo negro

Más que de la construcción de infraestructura vial o nuevos sistemas de transporte, la solución al problema de la movilidad puede depender de la adopción de nuevas políticas para el uso del suelo. En la actualidad, el 75 por ciento de los viajes se dirigen hacia el hipercentro. Una política adecuada de inversión e incentivos ayudaría a redistribuir esas cargas de la movilidad.

Para saber

La plata del metro

El 75 por ciento del financiamiento del metro es de origen local. El 25 por ciento restante proviene del gobierno nacional.

Un ojo de la cara

Mantener una tarifa de 45 centavos requerirá un subsidio de 23 millones anuales si el número de pasajeros llega a 400 mil diarios.

Metrodependencia

El 52 % del presupuesto municipal de Quito (1.560 millones) se destina al metro, el 36 % a gato corriente y el 12 % a inversión.

Más paradas

En enero, Mauricio Rodas propuso una extensión de la línea del metro hasta Carcelén, al norte, con un costo adicional de 400 millones.

Los aspirantes a alcalde

Xavier Buendía, Centro Democrático

Entre 2015 y 2018 0 dólares Impuesto a la Renta. Entre 2015 y 2018 0 dólares Impuesto a la Salida de Divisas.

El candidato por Centro Democrático propone municipalizar el transporte urbano de Quito a través de una declaratoria de emergencia. También plantea auditar las obras del metro de Quito.

Andrés Benavides, Sociedad Patriótica

Entre 2015 y 2018 1.023,62 dólares Impuesto a la Renta. Entre 2015 y 2018 0 dólares Impuesto a la Salida de Divisas.

El presentador deportivo que busca la Alcaldía de Quito propone, como solución vial, el uso de la bicicleta y de los autos eléctricos. Él quiere retomar la propuesta de Quito Cables.

María Sol Corral, E. Unido- Socialista

Entre 2015 y 2018 8.100,32 dólares Impuesto a la Renta. Entre 2015 y 2018 577,26 dólares Impuesto a la Salida de Divisas.

La exasesora del expresidente Rafael Correa asegura que los problemas de movilidad serán una prioridad en su administración. Construirá cinco corredores de movilidad de norte a sur.

Luisa Maldonado, F. Compromiso Social

Entre 2015 y 2018 2.112,77 dólares Impuesto a la Renta. Entre 2015 y 2018 21,13 dólares Impuesto a la Salida de Divisas.

La candidata del correísmo cree que el metro de Quito no es la única solución vial. Ella, hasta antes de la campaña electoral, fue parte del Concejo del Distrito Metropolitano de la capital.

Paola Vintimilla, PSC

Entre 2015 y 2018 5.276,56 dólares Impuesto a la Renta. Entre 2015 y 2018 539,12 dólares Impuesto a la Salida de Divisas.

La exasambleísta propone dos alternativas urgentes: la construcción de aceras libres para que la gente pueda caminar y la eliminación o reducción de redondeles para bajar el tráfico.

Édgar Jácome, Adelante Ecuatoriano A.

Entre 2015 y 2018 86,30 dólares Impuesto a la Renta. Entre 2015 y 2018 1.838,58 Impuesto a la Salida de Divisas.

El postulante del movimiento de Álvaro Noboa propone potenciar el metro para que sea una solución vial para toda la ciudad. También ofrece la reducción gradual del pico y placa.

Andrés Pasquel, Avanza

Entre 2015 y 2018 472,49 dólares Impuesto a la Renta. Entre 2015 y 2018 0 dólares Impuesto a la Salida de Divisas.

Para el candidato es necesario extender el servicio del metro de Quito. Su propuesta es ampliar la construcción hasta Machachi y Calderón, los polos sur y norte de la ciudad.

Carlos Sevilla, Libertad es Pueblo

Entre 2015 y 2018 37.243,81 dólares Impuesto a la Renta. Entre 2015 y 2018 561,68 dólares Impuesto a la Salida de Divisas.

El extécnico deportivo cree que hay sectores descuidados en los proyectos de movilidad que existen en la urbe. Los buses tienen que cambiar su dirección de ruta de norte a sur a este y oeste. Así serán alimentadores del Metro.

César Montúfar, Concertación

Entre 2015 y 2018 55.106,71 dólares Impuesto a la Renta. Entre 2015 y 2018 418,34 dólares Impuesto a la Salida de Divisas.

Para Montúfar es grave que no exista un nuevo sistema de transporte municipal reorganizado. “Será importante la inversión privada”, explicó durante la presentación de sus principales propuestas en caso de ganar.

Víctor Hugo Erazo, FE

Entre 2015 y 2018 sin registro Impuesto a la Renta. Entre 2015 y 2018 sin registro Impuesto a la Salida de Divisas.

La propuesta del aliado temporal de Rafael Correa es la construcción de avenidas aéreas, la implementación de la circunvalación férrea y la compra de más trolebuses.

Olivio Sarsoza, Justicia Social

Entre 2015 y 2018 0 dólares Impuesto a la Renta. Entre 2015 y 2018 0 dólares Impuesto a la Salida de Divisas.

El exdirigente del transporte frenará la entrega de cupos para nuevos taxistas. Quiere detener nuevas compras de automóviles privados. En lugar de eso propone mejorar el transporte público.

Paco Moncayo, Izquierda Democrática

Entre 2015 y 2018 0 dólares Impuesto a la Renta. Entre 2015 y 2018 52,38 dólares Impuesto a la Salida de Divisas.

Moncayo propone una solución integral para el transporte. “Hay un proyecto de transportación masiva del valle de Los Chillos para conectarse con el metro en el sector de Cumandá”.

Pablo Dávalos, Pachakutik

Entre 2015 y 2018 33.823,54 dólares Impuesto a la Renta. Entre 2015 y 2018 60,10 dólares Impuesto a la Salida de Divisas.

El cambio en la movilidad de la capital requerirá de inversiones. Pablo Dávalos propone, por ejemplo, cambiar los buses de combustión que circulan actualmente por unidades eléctricas.

Jorge Yunda, Unión Ecuatoriana

Entre 2015 y 2018 193.260,55 dólares Impuesto a la Renta. Entre 2015 y 2018 3.001,12 dólares Impuesto a la Salida de Divisas.

El radiodifusor propone crear trenes ligeros que conecten a los valles y a la Mitad del Mundo con el metro de Quito. Es decir, el tema de movilidad exige medidas complementarias al sistema actual.

Juan Carlos Holguín, CREO

Entre 2015 y 2018 586.295,21 dólares Impuesto a la Renta. Entre 2015 y 2018 3.840,99 dólares Impuesto a la Salida de Divisas.

Entre las preocupaciones del candidato está la recuperación de la inversión del metro de Quito. Por eso, el integrante de CREO propone la alianza del Municipio con el sector privado.

Juan Carlos Solines, Juntos Podemos

Entre 2015 y 2018 12.080,52 dólares Impuesto a la Renta. Entre 2015 y 2018 1.720,55 dólares Impuesto a la Salida de Divisas.

El experto en Telecomunicaciones considera que el metro es solo una parte de la solución y se necesita complementos. Es urgente, dijo, una reingeniería de rutas para llegar a más barrios.

Patricio Guayaquil, Movimiento Todos

Entre 2015 y 2018 4.881,24 dólares Impuesto a la Renta. Entre 2015 y 2018 0 dólares Impuesto a la Salida de Divisas.

Como algunos de sus adversarios, Guayaquil propone potenciar el transporte urbano. Es necesario, dice, “transversalizar el transporte de la ciudad con 3.000 buses” que lleguen a barrios que no tienen paradas del metro.

José Vásquez, ADE

Entre 2015 y 2018 0 dólares Impuesto a la Renta. Entre 2015 y 2018 10,05 dólares Impuesto a la Salida de Divisas.

El candidato por la lista 71 propone concesionar los espacios subterráneos de los parques de la ciudad para la construcción de parqueaderos que alivien el tránsito de automóviles. Para él, el metro es un error.