El Viaducto Sur va al archivo por desfavorecer al Estado

Una obra que cursa el tercer intento. La construcción del Viaducto Sur o el quinto puente, como también se lo conoce, promete desde 2008, cuando el expresidente Rafael Correa puso sobre la mesa la propuesta, conectar el sur de Guayaquil con Durán y la vía Puerto Inca-Naranjal para agilizar la logística de transporte del sector productivo y de exportación, como también dinamizar el tráfico en la ciudad al evitar que los cabezales o vehículos que se dirigen al puerto marítimo ingresen al tránsito de la ciudad.

Pese a las promesas del exmandatario y los trámites hechos por su sucesor Lenín Moreno, en 2019, el proyecto no logró llegar a buen puerto.

Luego de trece años de espera y de ser la oferta inconclusa de dos gobiernos, el presidente Guillermo Lasso sacó del archivo el proyecto y ratificó, el pasado 25 de julio, la construcción de la infraestructura vial de 44 kilómetros.

Desde esa fecha, el Ministerio de Transporte convocó a las empresas nacionales y extranjeras a presentar su iniciativa privada para el proyecto: diseño, financiamiento, construcción, operación y mantenimiento del Viaducto Sur.

Hasta el 24 febrero de 2022, tras el cierre de la convocatoria, la mesa multidisciplinaria, conformada por Obras Públicas, las subsecretarías de la entidad y el Municipio de Guayaquil, receptó solo dos ofertas para construir el Viaducto Sur: China Road & Bridge Corporation y Compromiso Consorcio Jilsa Quinto Puente.

Tras la evaluación de dichas ofertas, la cartera de Estado resolvió, el pasado 4 de mayo, archivar el proceso de preselección de iniciativas privadas “por no convenir a los intereses del Estado”, debido a que la oferta del consorcio no cumplía con los requisitos solicitados y la constructora asiática requería inversión del Estado.

“El aporte estatal entre el ingreso mínimo garantizado y el pago por disponibilidad sería demasiado elevado. Es decir, $ 5.670 millones con la operación de una estación de peaje y de $5.100 millones con la operación de dos estaciones de peaje, sin contar obligaciones derivadas por pasivos contingentes”, reza la resolución del Ministerio de Transporte y Obras Públicas como respuesta a la propuesta que hizo China Road & Bridge Corporation.

Dicha empresa participó en otros procesos públicos, pero incumplió con las cláusulas que estipulaban los contratos. Por ejemplo, en 2013, la constructora asiática subcontrató el 100 % de los trabajos para la ampliación de la carretera Pifo-Papallacta, que une Pichincha y Napo, pese a que existía una cláusula en el contrato que prohibía que los trabajos de terceros superen el 30% del total de la obra.

Asimismo, según un informe de Contraloría de 2020, la empresa China Road & Bridge Corporation, que formaba parte de la lista de empresas inhabilitadas por el Banco Mundial desde 2009 por participar en actos de corrupción en Filipinas, debía además construir los puentes de la vía Puerto Quito-La Sexta y las alcantarillas del anillo vial de Santo Domingo, pero ninguna de las obras fue ejecutada por la constructora.

Para Andrés Rizzo, experto en ciencias de transporte, la falta de más propuestas se debe a que el proceso de preselección, de iniciativa privada presentada por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas, contiene errores que repelen a las empresas interesadas en construir el Viaducto Sur.

Por ejemplo, enumera Rizzo, Obras Públicas no ofrece a las empresas interesadas un proyecto base y solicita que cada ofertante proponga una tipología de puente. Lo que, a decir de Rizzo, obliga al proponente a invertir un rubro importante solo para presentarse al concurso, donde la posibilidad de ganarlo se dividen al número de participantes.

Asimismo, refiere que Obras Públicas debe ofrecer información sobre el presupuesto de la expropiación de la zona a intervenir para que las empresas interesadas incluyan estos costos a su propuesta, y no encargarles esta tarea.

“Otra de las especificaciones que repelen a las iniciativas privadas es el pontazgo. El Ministerio de Transporte debe de desistir de ser quien imponga el valor del peaje que los usuarios deben pagar, ya que el financista constructor es el que debe decidir cómo y en qué tiempo está interesado en recuperar su inversión”, concluye Rizzo.

Según el ministro de Transporte, Marcelo Cabrera, la mesa multidisciplinaria recomendó archivar el proceso de preselección de iniciativas, mas no el proyecto del Viaducto Sur. Pues afirma que en el 2023 se volverá a convocar a empresas para que presenten sus ofertas.

Hasta eso, detalla Cabrera, la entidad reestructurará durante el 2022 el proyecto vial de acuerdo a la realidad del país, a través de una iniciativa pública que contará, posiblemente, con el financiamiento de organismos internacionales, como el Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo.

Fe de errores: En una primera versión de esta información, se mencionó al ministro de Transporte y Obras Públicas, Marcelo Cabrera, utilizando su primer nombre, Hugo.