La aerovía: ¿sentenciada a morir?

Ni siquiera el hecho de tener como protagonista al Guayas, o de reemplazar el ya común (y a veces aburrido o tenso) viaje en autobús desde Guayaquil a Durán o viceversa, por uno en cabina, sin apretujones, desde las alturas y sobre el río, ha logrado que la aerovía tenga aceptación.

Un año y medio ha pasado desde su construcción, y desde entonces las cifras no han sido las esperadas. De hecho, en julio de 2021 y luego de las críticas que ha tenido el sistema de transporte aerosuspendido, la propia alcaldesa Cynthia Viteri admitió a un medio de comunicación digital que el sistema tenía problemas. “Se pensaba que iba a tener muchos más pasajeros, pero con la pandemia la vida cambió. Esperemos que cuando se retome la normalidad hayan mejores proyecciones (...)”, explicó, al asegurar, sin embargo, que precisamente con la intención de aumentar el atractivo de la mole se invirtieron miles y miles de dólares en hacer impresiones gigantes con el llamado proyecto Aeroarte.

“Si no sirve para transporte, por los escasos pasajeros o el dinero que podría representar, sirve para turismo”, dijo entonces Viteri, pero eso tampoco se ha logrado. Y a decir de los especialistas consultados por EXPRESO, quienes catalogan a la obra como un fracaso, no lo ha hecho, entre otros factores, porque esta no consideró de arranque formar un circuito de movilidad (que implique usar la aerovía y el bus de transporte urbano por ejemplo, por el pago del mismo pasaje) y porque la ruta en la que se mueve la aerovía “hay poquísimo que ofrecer”. De allí que si se busca que el proyecto no esté sentenciado a morir, habrá que hacer, además, de nuevos estudios, cambios integrales, advierten.

Para el máster en Transporte y Movilidad, Carlos Salvatierra, transformar el proyecto al plano netamente turístico lo convertirá en un elefante blanco, salvo que se demuestre con estudios y cifras transparentes que el ingreso mayoritario por este concepto pueda superar con creces los costos de operación, mantenimiento, depreciación y financiamiento. “Si ese es el fin, entonces deberá presentarse un estudio que demuestre que ese tipo de uso es el que le va a dar rentabilidad a la inversión, y que no se va a aventurar en seguir probando qué uso es posible para no recibir la fuerte opinión pública por la baja tasa de ocupación”, alerta.

Según cifras emitidas por la Agencia de Tránsito y Movilidad (ATM), en diciembre de 2021, el sistema movilizaba a 10.000 usuarios por día, aun cuando la capacidad era la de transportar, en cada sentido de la ruta, a 2.600 personas por hora. Esta semana, EXPRESO solicitó al Cabildo y a la ATM las cifras actuales para conocer cuál es el panorama, pero hasta el cierre de esta edición, no hubo respuestas.

Este Diario, sin embargo, hizo varios recorridos en el servicio y lo que constató es que, además de haber pocos pasajeros, las quejas eran múltiples y no solo porque al llegar a Durán no había nada que ver (el escenario era desolado, sin vida), sino porque entre las normas que establece la aerovía está que cada pasajero adquiera una tarjeta, adicional al valor que vaya a recargar por los pasajes, para subirse a las cabinas.

Roberto Baque, quien habita en el sur de la ciudad, llegó en compañía de su hermano y de su madre para usar este medio de transporte por primera vez, y lamentó tener que pagar $ 2 por cada uno solo por la tarjeta, además de $ 1,40 - también por cada uno- para ir y retornar al Puerto Principal. “Estamos pagando $ 10,20 por nada. Para lo que gasto aquí, me voy mejor a Playas. Esta es mi primera y última vez en el sistema. Me voy decepcionado. He visto el río y sí, qué bonito, pero nada más”, dijo molesto Baque, desde la estación de Durán, donde el paseo duró apenas cinco minutos porque no había locales de souvenirs para visitar, el puente de Santay (de lado de este cantón) continuaba cerrado, y el parque y el malecón donde desemboca la estación estaba descuidado: sin sombra, con juegos y bancas llenas de heces de palomas y que hervían, y baños cerrados por falta de agua, como indicó uno de los encargados del espacio recreacional.

Frente a esta situación, la máster en Ciudad y Arquitectura Sustentable, Lisseth Mena, asegura que -desde el punto de vista urbanístico- una forma de reforzar el enfoque turístico sería con obras ligadas al arte y la gastronomía.

“Voy a tomar el ejemplo de que hace varios años el Malecón de Durán era reconocido por la fritada que allí se vendía, los turistas iban en sus carros, en bus o en taxi solo para comer, pero esa identidad se perdió. Por qué entonces no crear un circuito turístico atado a las distintas estaciones de la aerovía con plazas artísticas, oferta gastronómica, museos y shows de teatro. ¿Por qué no pensar en ello y ejecutarlo?”, señala Mena, al preguntarse -al igual que Salvatierra- si el Cabildo a estas alturas ya cuenta con los datos que le confirmen si el proyecto está cerca de cumplir con sus objetivos iniciales o debe darle un giro (y de qué tipo) a su reorientación.

Esta información, que ha sido solicitada ya por la ciudadanía (ver subnota), sin obtener respuestas incluso de la Contraloría, EXPRESO se la pidió a los directivos de la ATM, a quienes también les preguntó si consideraban que la obra representa hoy el mayor despilfarro de dinero desembolsado, pero no hubo reacción. Solo silencio.

Para el docente y urbanista Brick Reyes, que desde un inicio no se haya socializado como debería el proyecto, responde al por qué de la “pérdida”. “La aerovía nació con ese error porque la comunidad no sabía bien de ella y gran parte se negaba incluso a que la construyan; y por no tener una apropiación de la comunidad, esta obra ha sido rechazada y ante ello, las cabinas deambulan prácticamente solas, sobre el río y la tierra, en estos tramos urbanos... Por lo tanto, si quieren que el sistema sea turístico, habrá que darle luz verde a los estudios”, sentencia.

Que puede funcionar que se dé vida a los paseos en lancha o en kayak en la estación de Durán, perfecto -advierte-, pero “que lo diga un estudio”. “También puede funcionar que al llegar a Durán, un bus turístico esté esperando a los visitantes para recorrer ese cantón, pero ojo, ahí primero habrá que establecer cuál es la ruta atractiva para el visitante. ¿La tiene? Porque si no, habrá primero que crearla, definirla y potenciarla”, advierte; al exhortar a que en Guayaquil en la estación Cuatro Mosqueteros, la que colinda con el Malecón, un bus turístico, asimismo, debería esperar a los usuarios para llevarlos por sitios estratégicos ya definidos.

“No se trata de que estos se bajen y recién ahí vean qué se puede hacer, sino que se debe trabajar de forma integral, proporcionándoles un plan: coordinando con los espacios de Las Peñas, los restaurantes de la calle Panamá, los museos, los shows al aire libre y festivales, todo..., pero coordinado por la ciudad, previamente”, determina Reyes.

• Un pedido a la espera de resultados

Desde 2019, que estaba aún en construcción la aerovía y debido a las constantes críticas y alertas respecto a que la obra, además de no ser rentable, contaminaría de forma visual el centro con su cableado y afectaría de forma importante bienes patrimoniales; el abogado y ciudadano Álvaro Luque Benítez solicitó a la Contraloría que realice un examen especial al proyecto para constatar su factibilidad.

Dos años después, en agosto de 2021, según constan en los documentos a los que tuvo acceso EXPRESO, el entonces contralor general del Estado (S), Carlos Riofrío, le precisó que el informe se estaba ejecutando y que esperaba que se encuentra ya en su etapa final; sin embargo, hasta ahora, un año después, Luque no obtiene respuesta a nada. “El año pasado, en noviembre, me llamaron a que reconozca la firma de mi denuncia y solicitud, pero eso fue todo. Este es el cuento del gallo pelón. ¿Será que el informe está amañado? Ya no lo sé”, dijo. Sobre el porqué del retraso y la fecha en la que le emitirán finalmente los resultados, EXPRESO consultó a la Contraloría, a través de su Departamento de Comunicación, pero hasta el cierre de esta edición no hubo respuesta.