Nicolás Romero: “La base de Taura no, porque está deteriorada”

Los argumentos están divididos. Teniendo en cuenta que la construcción del nuevo aeropuerto de Daular no puede empezar hasta que la terminal aérea José Joaquín de Olmedo supere su aforo de cinco millones de pasajeros, lo que a decir de los consultados por EXPRESO podría darse hasta en diez años; y que la obra, además, acarreará cambios en la dinámica local y regional del entorno, que incluso afectarán la vida urbana y ambiental, obliga a cuestionar si la zona elegida es el sitio idóneo para levantarla.

Según los manuales de planificación de aeropuertos, para elegir la zona de una terminal aérea hay que considerar tres aspectos básicos, el expansivo, donde se analiza el crecimiento del tráfico aéreo y la demanda de pasajeros; el constrictivo, que tiene en cuenta las limitaciones urbanísticas, distancias, riesgos naturales y aspectos ambientales, y el limitativo, que prevé escenarios en torno a los riesgos de las inversiones a realizarse, explica el investigador urbanístico Felipe Espinoza.

Bajo todos los aspectos, a Guayaquil le conviene más llevar la nueva zona aeroportuaria a la base aérea de Taura, pues en Daular, el costo de una infraestructura lejos de la ciudad pasa ya facturas de millones de dólares, una inversión que bajo las realidades actuales, en que ni siquiera se sabe que se necesita un nuevo aeropuerto, probablemente no hallen justificativo cuando pase el tiempo, adelanta el experto en planificación.

En ediciones pasadas, en las páginas de EXPRESO se debatió el tema. Se dijo entonces que un aeropuerto en Taura costaría mucho menos que en Daular, porque ya está la pista y la infraestructura. Y que el lugar es estratégico por la cercanía con otras ciudades principales del país y el desarrollo de la zona metropolitana de Guayaquil (ver infografía abajo).

Una vez más, sin embargo, el gerente de la Autoridad Aeroportuaria, Nicolás Romero, dice a EXPRESO que Taura no debe ser considerada una opción. Y ahora lo hace con datos en mano.

Empieza con que en 1974, “el consorcio IECO-CAE, luego de analizar la aeronavegabilidad, orografía, climatología, condiciones atmosféricas, accesibilidad..., situó a Chongón como el mejor sitio para construir el nuevo aeropuerto”.

Dice además que la infraestructura de la base aérea de Taura se encuentra deteriorada, y para sustentar esto último, cita información proporcionada en un informe por las Fuerzas Aéreas Ecuatorianas.

“La infraestructura operativa, logística y aeronáutica de la Base Aérea de Taura se encuentra deteriorada desde hace ya varios años, especialmente las instalaciones que se constituyen en la infraestructura aeronáutica; debido a que fueron construidas desde hace más de cincuenta años y han sobrepasado ya su tiempo de vida útil”, advierte el funcionario.

A esto Romero suma el hecho de que la pista de aterrizaje y calle de rodaje de la Base se encuentra en mal estado y presenta desprendimiento de la carpeta asfáltica en un 50 % de su extensión. “Además, las ayudas visuales para el aterrizaje presentan fallas en su funcionamiento y el grupo electrógeno (plantas auxiliares de energía) no funciona, provocando que el horario de funcionamiento del aeródromo sea desde la salida hasta la puesta del sol, dejando desprotegido el espacio aéreo nacional en la noche”, agrega, conforme a lo que dice el informe.

Aun con esos argumentos, Galo Molina, vicepresidente de la Federación de Asociaciones Nacionales de Agentes de Carga y Operadores Logísticos Internacionales de América Latina y el Caribe, observa que aunque deteriorada, lo más caro, que es la pista, ya está, por lo que haber llevado el proyecto allá hubiera resultado “muchísimo más barato y con una zona de influencia como aeropuerto internacional no solo para Guayaquil, sino para Cuenca, Machala, Loja y el norte de Perú.

Coincide con él Felipe Espinoza. Primero, recuerda a Romero que los estudios del setenta que mencionan a Daular como el mejor lugar para el aeropuerto “se hicieron en 1974, con el paradigma desarrollista de la época, en que estaba en boga el boom petrolero.

“Y por supuesto que la pista de Taura tiene desmejoría, pero no por ello ese es el factor decisivo para ubicar un aeropuerto en Daular. En Taura quedaría inserto en el área metropolitana de Guayaquil y propiciaría una integración territorial de la zona.

Romero refuta. Dice que pensar en una zona de distancias cortas con ciudades como Cuenca, Riobamba, Milagro, Ambato no es rentable. Esos mercados no representan más del 5 % al 8 % de los pasajeros que utilizan el aeropuerto.

“Si se considera que por construirla en Taura, ciudades como Cuenca y Riobamba, por ejemplo, van a tener más desarrollo, no es real”, argumenta, al poner como ejemplo el aeropuerto de Latacunga, que pese a tener instalaciones adecuadas y estar cerca de los sembríos de flores, advierte, “es un fracaso”.

Además, defiende que la distancia que existe entre Guayaquil a Taura, y de Guayaquil al Daular son muy parecidas. De hecho, para él, que los usuarios tengan que cruzar por el Puente de la Unidad Nacional para llegar a Taura sería incluso más complejo por el tráfico que se experimenta en la zona.

Está en sintonía con este criterio el máster en Gestión Aeroportuaria Nicolás Larenas, quien recuerda que Taura es una base estratégica militar, que sirve de operación de los aviones supersónicos. “Sería entonces imposible de compatibilizar la operación de esta con la Fuerza Civil, un despropósito. Más aún cuando ya se han hecho obras y estudios”, sustenta.

Hay más de treinta millones de dólares en obras en la zona de influencia de Daular en la actualidad; una inversión cuestionada porque aún no hay fecha definitiva para empezar a construir el nuevo aeropuerto, con capacidad para movilizar a un promedio de 10 millones de personas.