Un transporte público eficiente, la salida a los atascos colosales

Guayaquil y Quito comparten una serie de problemas, siendo uno de los más evidentes el relacionado a la movilidad. Los atascos diarios que se han convertido en el dolor de cabeza de los ciudadanos y las falencias que registra el sistema de transporte público urbano son la cara de presentación de ambos territorios, donde además ha sido evidente la falta de planificación para reordenarse y facilitar la convivencia.

Por años, la exigencia colectiva ha apuntado a la necesidad de tener un sistema de transporte público eficiente, integral, seguro y que conecte además con un mismo pasaje a usuarios de cantones vecinos, a veces separados por apenas un puente, como pasa en Guayaquil, pero ninguno de esos factores ha sido tomado en cuenta. Y por esa razón, confiesa la ciudadanía, es que prácticamente nadie se atreve a priorizar el uso de los colectivos y dejar en segundo plano al vehículo propio, lo que incide directamente en que los embotellamientos no acaben.

Daniela Cascante, guayaquileña que vive en Samanes, de hecho hace dos años decidió endeudarse para no tener que usar más la Metrovía. “La odiaba. Mi rostro iba pegado a la puerta, las unidades no servían, eran viejas. Me robaron... Lo mismo pasó con los buses urbanos: si no se subía un hombre diciendo que estaba enfermo y nos amenazaba con una jeringa, lo hacía un ladrón que me apuntaba con un arma. Siete veces me robaron en solo un año. Me harté. Me endeudé, ahora vivo en el caótico tráfico, que sí, me enloquece... Pero prefiero eso a pagar por un servicio que no sirve para nada. Absolutamente para nada”, alega.

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Esta opinión, que es compartida por los conductores de los distintos puntos del Puerto Principal, la validan también los especialistas consultados que hacen énfasis en las pérdidas que le genera a la ciudad permanecer atascada.

Para explicarlo en números, el arquitecto y especialista en temas de transporte y movilidad, Carlos Salvatierra, pone como referencia que si un millón de conductores se moviliza por hora en toda la ciudad y el pago promedio por esa fracción de tiempo es de 2 dólares, Guayaquil estaría perdiendo entonces 2 millones de dólares de productividad por cada hora malgastada en tiempo de espera o congestión.

“Esto, claro, sin contar lo que se pierde por accidentes viales, lesiones y el deterioro de la salud como producto del estrés que generan los atascos. ¿Vale la pena priorizar de una vez por todas entonces el uso del transporte público urbano? Por supuesto que sí. Pero este debe ser eficiente. La situación es clara”, advierte el también consultor.

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Para el investigador y planificador urbano Felipe Huerta Llona, quien a estas parálisis en la movilidad causadas por los atolladeros los considera ya una patología urbana, la problemática se ha ido agudizando cada vez más debido a que las administraciones municipales “no prestaron la más mínima atención” al inminente e inexorable impacto social ambiental que tiene la transportación, y que desde un inició debió tener como objetivo conectar a las cabeceras cantonales que integran al Gran Guayaquil (Guayaquil, Durán, Daule y Samborondón).

A su juicio, si bien el tema de la movilidad urbana del Puerto Principal se ha tratado durante ya un largo tiempo en diversas instancias, nunca se logró concretar con firmeza la planificación que debía tener la transportación masiva de pasajeros, que en efecto sería la solución a los atascos.

Para Llona, la forma en cómo fue ideada la Metrovía pudo realmente funcionar. Lamentablemente, explica, el proyecto fracasó en su totalidad al no haberse constituido en un sistema integral desde sus inicios, tal como se lo planificó en 2004.

“La sustitución total del uso personal del automóvil no podrá hacerse, por lo tanto, en razón de la extendida conurbación de Guayaquil que abarca las cuatro cabeceras y sus áreas periféricas urbanizadas de baja densidad y carentes en lo absoluto de una estructura vial orgánica y jerarquizada interna y externa. Y ese es el mayor desastre infligido a todos los habitantes sin excepción”, sentencia.

El urbanista y catedrático de la facultad de Arquitectura y Urbanismo de la Universidad de Guayaquil, Brick Reyes, coincide; y frente a ello lo que espera es que de una vez por todas los alcaldes, liderados por el de Guayaquil, donde los embotellamientos se tornan cada vez más drásticos, emprendan proyectos en conjunto para reorganizar el territorio.

Que Aquiles Álvarez haya prometido o tenga el compromiso de que al fin la Troncal 4 empiece al fin a operar y que su flota sea renovada (e incluya unidades con wifi y aire acondicionado, como ha prometido), es un buen inicio, sentencia; pero no será la solución final. “Lo será estar todos interconectados, que no es difícil; y apostarle, paralelamente, a una solución o proyecto macro de transporte masivo. El camino es largo, sin duda, pero debe iniciarlo, pues de lo contrario Guayaquil seguirá saliendo en el ranking de las metrópolis más congestionadas”, piensa.

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Hoy, según lo confirma el estudio Global Traffic Scorecard 2022 elaborado por la firma de análisis Inrix y publicado en enero de 2023, entre 991 ciudades del mundo, Guayaquil se sitúa en el puesto 70 de las más congestionadas. Quito está en el puesto 40.

Es así que la percepción de la gente en la capital no difiere y la noción de horas pico ya no es una realidad, puesto que la congestión en las vías es permanente debido al incremento desmedido del parque automotor.

Sobre las debilidades del transporte público también existen quejas, el cual no ha sufrido un cambio significativo pese a los constantes ofrecimientos que realizan las autoridades municipales de turno.

Para Lorena Fernández es todo un suplicio tomar cada mañana el Trolebús que pasa por el frente de su casa. Es una de las opciones más rápidas que tiene para llegar a su trabajo situado en el sector La Y, en el norte de Quito.

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“Me demoro una hora, mientras que en bus tendría que coger dos y me toma como dos horas. La ventaja es que tiene vía exclusiva, pero lo malo es que vamos apretados y hasta manoseados por cualquier depravado sexual que nunca faltan”, lamenta la joven de 27 años.

Belén Cornejo, en cambio, vive en Carapungo, una zona donde la mejor opción hasta hace tres meses era coger un taxi, dos buses y el trole para llegar a su sitio de empleo. La odisea que vivió se acabó cuando financió un automóvil. “No me importa el valor de la cuota que tengo que pagar, prefiero hacer un esfuerzo monetario que seguir sacrificando mi integridad física y emocional. Definitivamente lo difícil que es transitar en Quito a uno le cambia el carácter. Se vuelve tan insoportable y pese a que el servicio de buses es pésimo, el pasaje lo subieron. Ahora en las calles se ve tanto auto que hace más congestión que toca sumarse a eso para andar más cómodos aunque hayan trancones”, añadió.

Para César Arias, consultor en movilidad, solucionar el sistema de transporte en Quito es complejo y no puede ser solventado de la noche a la mañana.

“Se necesita un liderazgo político importante, buen respaldo técnico, colocar el tema social en primera línea, analizar el tema de subsidios que tiene impacto en el presupuesto municipal. Con esto se puede cambiar la realidad actual y puede funcionar”, sostuvo.

Según el consultor, otra de las trabas que impide el cambio de la realidad actual es la falta de experticia en estos temas y reveló que el pronóstico para el próximo año es el incremento de los autos en la ciudad, entre un 11 y 12 por ciento por cada año.

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“El crecimiento de las motos es otro problema que se ve en la ciudad, es uno que parece invisible pero afecta tanto como los carros en el tráfico. No existe una regulación ni para comprarlas o para controlar su circulación”, dijo.

Una de las alternativas para que la gente deje su automóvil de lado y opte por el transporte público recae en la eliminación del subsidio de combustible, aseguró Arias.

“Los subsidios a la gasolina aumentan la contaminación y de paso incentivan el uso discriminado del auto porque todos tienen capacidad para comprarlo frecuentemente. Otro mecanismo para solventar esto podría ser cobrar un costo por congestión; es decir, cada vehículo que entre a la red de vías debe pagar un valor porque es un privilegio ir en carro particular”.

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Cristian Zaragocin, experto e ingeniero en movilidad, recalca que no es la solución a la crisis vial que enfrenta la capital la construcción de más vías, sino las facilidades que se generen para que el transporte público sea masivo, pero de calidad.

“La gente se despecha normalmente en las horas pico. La implementación de un sistema de recaudo a los buses ayudaría mucho, porque así ellos no corretearían ni llevarían a la mayor cantidad de personas solo por llenarse más los bolsillos. La diferencia estará en las acciones concretas que se tomen”, añadió.

Para el ingeniero es importante que el Municipio mejore las condiciones de recaudo del transporte público y controle que las líneas de buses cumplan con lo establecido en sus competencias.

“Considero que no se ejecutan las acciones necesarias porque hay quienes hacen usufructo del transporte público y no les interesa que esto cambie y como se trata de un grupo grande no se logra pasar a un bien común”, acotó.

Marlene Toapanta, usuario de los buses interparroquiales, concuerda con que es un negocio que beneficia a unos pocos, pese a que las necesidades de la gente superen ese número. Hace un año decidió cambiarse al sector de Los Chillos para tener una calidad de vida más tranquila, pero no contaba con el caótico tráfico que se forma en la avenida Rumiñahui.

“Fue una decisión que me jugó una mala pasada. No se sabe de dónde sale tanto carro, pero eso solo retrasa la circulación de los buses. Es un tema de locos que no tiene solución”, concluyó. 

• El análisis de los especialistas 

Guayaquil

Brick Reyes, urbanista y catedrático de la Universidad de Guayaquil

Por la crisis de inseguridad que estamos atravesando, movilizarse en buses sería incluso de gran ayuda, si el servicio fuera eficiente. Hoy, salir en un vehículo particular es un riesgo ante tanto robo. En fin, el servicio de transporte público y más aún si es masivo siempre será la opción ideal. No es descabellado tampoco pensar en la movilidad aerosuspendida, en una especie de tren aéreo que disminuya la capacidad de tránsito en las vías. Eso sí, cada idea debe ser socializada con la comunidad. Hoy los buses son la opción, a la par de la reactivación de la Troncal 4. No obstante, se debe ya pensar en proyectos macro y que conecten de una vez por todas a los cantones.

Paola Carvajal, coordinadora en Observatorio Ciudadano de Movilidad y Seguridad Vial

El transporte público debe ser la columna vertebral para el funcionamiento adecuado de cualquier ciudad y justificado teniendo en cuenta, hablando de Guayaquil, la cantidad de vehículos que circulan, que son casi 600.000. En la ciudad habitan 2,7 millones de habitantes. ¿Se imagina lo que pasaría si cada uno usara un auto particular? Sería insostenible... Por la tanto, hay que promover aquellos modos de transporte que pueden usar de forma eficiente las vías y el bus es esa opción. Además que su impacto ambiental es menor en comparación a la cantidad de vehículos que se necesitaría utilizar para hacer todos los viajes dentro de la ciudad.

• La visión de los expertos en torno a Quito

Cristian Zaragocin, ingeniero y experto en asuntos de movilidad

La diferencia entre una administración y otra recae en las acciones concretas y serias que tomen las nuevas autoridades. Este es un problema complejo, pero como parte de las alternativas también se debe considerar los medios de transporte sustentables, como la bicicleta y no solo verlo como un medio de distracción. Esto es lo que en el futuro predominará. En cuanto al transporte público en sí, es importante que el Municipio mejore las condiciones de recaudo y controle que las líneas de buses cumplan con lo establecido en sus competencias.

César Arias, consultor en temas relacionados con la movilidad

Una de las soluciones también puede ser establecer un costo por congestión. Cada vehículo que desee ingresar a una zona conflictiva deberá pagar un monto por estar en la red vial, ya que es un privilegio ir en carro particular. El tiempo que tome cambiar significativamente estos problemas es indefinido, pero se debe trabajar todos los días hacia ese fin y pensar en alternativas reales. La realidad a este problema sí se puede cambiar, o mejorar; pero es complejo y requiere además de liderazgo político y de que el tema de los subsidios que tiene impacto en el presupuesto municipal sea minuciosamente analizado.

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