Vía a la costa y el recelo de que la malla vial sea solo un parche
Colapso de la vía refleja deficiente crecimiento. El Municipio plantea un proyecto, pero no hay certezas sobre su efectividad
El operativo policial que logró rescatar a un ciudadano secuestrado provocó un colapso en la vía a la costa la mañana del lunes 27. En tramos donde el tráfico suele fluir en tres minutos, los conductores tardaron más de 40. Y es que en esta zona del oeste de Guayaquil, cualquier emergencia, por mínima que sea, complica la circulación. Ha sido así por años y, por lo visto, seguirá ocurriendo.
Las soluciones planteadas por las autoridades no han cambiado la realidad. Se anuncian proyectos, como la malla vial propuesta por el Municipio, hoy liderado por Aquiles Álvarez, en la zona de influencia del futuro aeropuerto en Daular, pese a los diversos cuestionamientos que esto genera.
Pablo Pita, gerente de la Autoridad Aeroportuaria de Guayaquil (AAG), explicó que la malla vial se extenderá por 143 kilómetros con vías (principales y secundarias) en un polígono que va desde los primeros kilómetros de la vía a la costa hasta Consuelo.
No obstante, no definió las etapas ni los plazos en los que se ejecutará este proyecto, lo que deja en el aire cualquier certeza sobre su impacto real en la movilidad. ¿Será suficiente para contener el crecimiento desordenado y el colapso del tráfico que ya se evidencia en la zona?, ¿qué garantía hay de que aliviará el tráfico en la vía a la costa, cuando el problema ya desborda la infraestructura actual?
¿Qué dicen los expertos?
La arquitecta Gilda San Andrés, catedrática de la Universidad Católica de Guayaquil, enfatizó que cualquier proyecto urbano en la ciudad debe partir de una planificación rigurosa, basada en un estudio histórico del movimiento natural de personas. Aclaró que cada ciudad es única y que no se pueden replicar soluciones implementadas en otros lugares sin considerar la realidad local.
En el caso de Guayaquil, su crecimiento ha sido fragmentado y se han construido zonas de manera independiente, lo que obliga a las autoridades a buscar conexiones entre ellas.
San Andrés advirtió que la expansión hacia el oeste con la malla vial propuesta debe contemplar un análisis detallado del flujo de vehículos y personas. De lo contrario, solo será una obra más que no resuelve el problema de fondo.
La arquitecta recordó que, incluso con ensanchamientos y mejoras en la vía actual, el tráfico sigue siendo un problema, especialmente en temporadas de alta afluencia, como la época playera (enero - mayo).
Pita señaló que “la zona de influencia del nuevo aeropuerto, que es el nuevo polo de desarrollo de Guayaquil, es el único espacio donde Guayaquil puede crecer”.
Hay reparos en la declaración de Pita
El urbanista Felipe Huerta Llona tuvo reparos a esa declaración. Si bien aclaró que está de acuerdo con la ubicación del aeropuerto en Daular, él sostuvo que esa zona “es la única para ser desarrollada, no para crecer. Crecer es la antítesis de la planificación”.
Explicó que el crecimiento descontrolado de la ciudad ha generado serios problemas, incluso de supervivencia, debido a la falta de planificación.
“No es que ‘la ciudad crezca hacia allá’, no. Sino crear otro centro urbano, con un nombre diferente, pero no debe expandirse físicamente, mecánicamente hacia allá. Debe existir una barrera de contención de que Guayaquil debe mantenerse con un mínimo crecimiento natural, no sujeto a la especulación inmobiliaria”, dijo Huerta.
El Municipio insiste en una malla vial apostando a darle una salida al colapso de la vía a la costa, pero sin definir cómo evitará la repetición de los mismos errores de planificación que han llevado al caos vehicular actual.
Ya en diversos reportajes, expertos urbanistas han explicado a EXPRESO que no resulta conveniente construir el aeropuerto en Daular, y se debe pensar en una zona con mejor conectividad, como Taura, que si bien no forma parte de la jurisdicción de Guayaquil, se pueden formar mancomunidades para el manejo de la terminal aérea.
Otras voces señalan que el proyecto para el nuevo aeropuerto debe integrar incluso al transporte fluvial, al existir un brazo del estero Salado en el área de influencia.
Actualmente, parte de esa malla vial comprende la infraestructura que se ha construido en Chongón. Pero hay reparos a esas obras. Por ejemplo, que exista un solo carril en un tramo del viaducto que conecta la carretera con esa parroquia, a juicio de habitantes del sector y conductores, podría generar complicaciones. “Si un carro se daña y no se lo puede remover, que aún no ha pasado, se va a formar un tráfico terrible porque se queda estancado”, dijo Javier Herrera, residente de esa parroquia.
Natalie Wong, decana de la Facultad de Arquitectura de la Universidad de Especialidades Espíritu Santo (UEES), sostuvo que la efectividad de la malla vial dependerá del diseño técnico y los estudios que la respalden. Y los usos de suelo jugarán un rol importante en el desarrollo de la ciudad en el oeste.
“Las vías se planifican para determinados años. Si no se proyecta bien la malla vial de aquí a 10, 15, 20 años, en que la población va a ir creciendo y las zonas urbanas se van a ir extendiendo, va a quedar una problemática de tráfico como la que vivimos actualmente”, explicó.
Sin plazos definidos y con una indudable afectación ambiental, hay incertidumbre sobre este proyecto y la forma en que aliviará el colapso en la vía a la costa a corto tiempo.
Para seguir leyendo EXPRESO sin límites, SUSCRÍBETE AQUÍ.
