Dalia Marin | La industria alemana y los vehículos eléctricos

En la exposición del automóvil IAA en septiembre en Múnich, el canciller alemán Olaf Scholz hizo un llamamiento a los fabricantes de autos nacionales, instándolos a ver con buenos ojos la competencia de Asia en lugar de intentar frenar la llegada de vehículos eléctricos fabricados en China. Ningún otro país podía igualar la experiencia en materia de ingeniería automotriz de Alemania. Si bien eso era válido en la era dorada del motor de combustión interna, Alemania carece de la experiencia necesaria para competir directamente con los fabricantes de VE chinos. Las automotrices europeas se han demorado en aceptar esa revolución. Volkswagen enfrentó contratiempos en China durante la pandemia de COVID-19. Cuando China empezó a reabrirse, las marcas locales como BYD y Nio habían duplicado la cantidad de modelos eléctricos que ofrecían y la mayoría ya eran más baratos y superiores a las ofertas de Volkswagen. Mientras los fabricantes de autos alemanes lidian con precios altos de energía tras el embargo energético de Rusia, los chinos están fijando sus miras en Europa. 2022 representó el primer año en que Europa importó más autos de China de los que le exportó al país. La sustitución del motor de combustión interna presenta una oportunidad estratégica para China, cuyas automotrices ya dominan los mercados globales para baterías y tecnologías de energía limpia. El sector manufacturero de Europa -en especial de Alemania- pronto podría enfrentar un ‘shock chino’ comparable al del ingreso de China a la OMC en 2001. Mucho está en juego. Como observa Gideon Rachman, si “los BYD chinos remplazaran a los BMW alemanes en las autopistas alemanas”, los partidos antiliberales de extrema derecha -adeptos a sacar provecho de reclamos económicos- podrían verse beneficiados con una disparada de su popularidad. La industria automotriz ofrece casi 13 millones de empleos directos e indirectos, que representan casi 7% de la economía de la UE y alrededor de una tercera parte de su gasto local en investigación y desarrollo. La perspectiva de que China se asegure un dominio en otra industria más ha encendido las alarmas en EE. UU. y la UE. La investigación de la UE está muy demorada, pero aún podría tener impacto significativo. El economista y premio Nobel Paul Krugman demostró que los subsidios podrían acelerar el proceso de aprendizaje e impulsar la productividad de los sectores subsidiados, colocando a los competidores en desventaja permanente. Con más de una década de experiencia en la producción de VE y favorecidos por subsidios gubernamentales, los fabricantes de automóviles chinos tienen un liderazgo significativo respecto a sus contrapartes europeos. Implementar aranceles temporarios a las importaciones podría dar a las automotrices europeas el respiro que necesitan para recorrer la curva de aprendizaje de los VE, penalizando a China por violar las reglas de la OMC. Alemania podría zanjar la brecha de conocimiento en el campo de los VE y los autos autónomos aplicando la política industrial de China a la inversa, que en los últimos 20-30 años atrajo inversión extranjera directa a través de empresas conjuntas, en particular con fabricantes de autos alemanes. La estrategia permitió a China dominar el motor de combustión interna y la ayudó a convertirse en líder global en el mercado de VE. Si trabajaran con los fabricantes de VE y baterías chinos, las automotrices alemanas podrían adquirir la experiencia técnica necesaria para seguir siendo competitivas a nivel global. La Comisión Europea podría intermediar en este tipo de alianzas, ofreciendo a China acceso a su mercado a cambio del compromiso de invertir en Europa y crear empresas conjuntas con compañías europeas.