Tras 14 años, el Pico y Placa requiere de complementos

Tiene 14 años en marcha y si bien significa un breve alivio a la congestión vehicular en ciertos sectores de Quito, el Pico y Placa está cada vez más lejos de ser una solución sostenible a los problemas de movilidad de la capital.

Tal como lo vaticinaban las voces críticas, cuando se implementó a partir del 3 de mayo de 2010, la restricción de circulación vehicular es, más bien, un paño frío que una cura. Y es que la congestión es un mal que crece conforme aumenta el parque automotor de la ciudad (entre el 4 y el 8 % cada año) y su número de habitantes (2,2 millones, en 2010 versus 2,7, según el censo de 2022).

Se implementó bajo la gestión de Augusto Barrera y se ha sostenido durante las administraciones de Mauricio Rodas, Jorge Yunda, el corto paso de Santiago Guarderas y la actual alcaldía de Pabel Muñoz.

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Salvo algunas breves modificaciones en los horarios, el único cambio trascendente en estos casi cinco lustros fue la aplicación del Hoy no circula, entre el 9 de septiembre de 2019, con Yunda, hasta el 4 de noviembre cuando volvió a Pico y Placa, por decisión de Guarderas.

Aunque ha sido común en el discurso de todos los alcaldes y sus equipos de Movilidad el concepto de que el Pico y Placa no funciona solo sino que requiere de medidas complementarias, muy poco se ha hecho para concretar esas palabras en acciones que reflejen un verdadero cambio en las vías de Quito.

Ricardo Buitrón, integrante de Acción Ecológica, estuvo entre los críticos del Pico y Placa como fue planteado en sus inicios, pues consideraba que la restricción debía aplicarse todo el día desde el comienzo.

Tal como ha regido en 12 de los 14 años, dice, no ha implicado un cambio en la cultura de quienes prefieren el uso del automóvil. Por eso cree que fue un error que en 2021 se retrocediera el terreno ganado con el Hoy no circula, cuando la gente ya se había acostumbrado a una medida que aceptó, al inicio a regañadientes.

El activista agrega que sin medidas complementarias que desincentiven el uso del vehículo particular, la restricción seguirá cumpliendo años sin ser eficiente. “Si no se mejora el transporte público masivo, la tendencia es usar moto, otros autos, taxis o el servicio de aplicaciones de movilidad”, señala.

Hay otras alternativas que quedan en el papel, como los horarios diferenciados para el ingreso a escuelas, colegios u oficinas, para escalonar la intensidad del tránsito o los carriles exclusivos para buses o autos compartidos. “Los funcionarios hablan y parece que conocen todo, pero no aplican”.

Pero lo más importante es el transporte público, por ejemplo la reestructuración de rutas y frecuencias, un tema pendiente que debía estar resuelto antes de que se inaugurara el Metro de Quito y no únicamente para abastecerlo, sino porque “hay una situación caótica en el transporte en toda la ciudad”, manifiesta.

El secretario de Movilidad, Álex Pérez, asegura que hay un estudio con una hoja de ruta de aquí a dos o tres años, en el que se plantea beneficios versus impacto en la ciudad, de distintos modelos. Para decidir lo que se aplicará, se ha analizado la situación en otros países y se tomarán medidas en corto, mediano y largo plazo, de acuerdo con los objetivos del Plan Maestro de Movilidad Sostenible, aprobado en febrero pasado.

Pérez considera que es importante contar con una planificación porque “si le digo a la gente no saque su vehículo, debo darle alternativas modernas y automatizadas”.

Según la presentación del Plan Maestro, firmada por el alcalde, entre las estrategias “de bajo costo y alto impacto” está “la revisión del Pico y Placa actual y su eficiencia como medida de gestión de la demanda, explotando nuevas opciones”.

La idea, dice el documento, es generar mecanismos de compensación. Se contempla, por ejemplo, una restricción a la circulación de vehículos de acuerdo con el nivel de contaminación que generen, cuya inversión sería de $ 70.303 con carácter de inmediato.

Sin embargo, la iniciativa está en veremos, pues según el Plan Maestro, el plazo de implementación estaba previsto para 2022 y 2023, pero el plan recién se aprobó a inicios de 2024.

Hay otras opciones. Una abarca contraflujos y carriles VAO (vehículos de alta ocupación), por $ 600.000, a corto plazo (entre 2023 y 2027). También el Wheel-car sharing (auto compartido), que aparece en tres fases por $ 500.000 cada una a corto, mediano y largo plazo (es decir, entre 2023 y 2027, 2027 y 2032 y 2032 y 2042).

Más medidas complementarias que constan en el documento y se aplicarían de forma progresiva son la aplicación Moovit DMQ, para facilitar la gestión de viajes compartidos, la homologación de apps para estas prácticas y los planes empresariales de movilidad sostenible.

Por lo pronto, está previsto que esta semana el Concejo conozca sobre la reestructuración de rutas y frecuencias para que luego la información llegue progresivamente a la comunidad.

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