Las bicicletas públicas de Quito gozan de tiempo extra
El contrato de funcionamiento se extendió por dos meses En julio, el servicio entrará a concurso
Dos meses adicionales. Ese es el tiempo extra del que goza el servicio de bicicletas públicas de la capital, luego de que el Cabildo firmara una extensión al contrato de funcionamiento, que concluía este mes.
Hasta mediados de julio, el sistema, que se inauguró el 2023 entre bombos y platillos, continuará ofreciendo las rutas en las seis paradas activas del norte y centro norte de la urbe.
Una vez cumplido ese plazo, y hasta fin de año, la operación entrará a concurso, con el fin de hallar “términos que resulten convenientes para la ciudad”, señaló a EXPRESO la Secretaría de Movilidad.
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En su año de funcionamiento, el servicio generó 142.401 viajes de 9.434 usuarios, un 55 % de los 17.085 que se habían registrado en la plataforma.
¿Por qué solo la mitad de los usuarios se acogió al sistema?
Para Andrés Cunhuy, presidente del colectivo Eco Bikers, la dificultad en la acogida se debe a que el servicio se pensó como una forma de ocio y no como un medio de transporte.
“Un gran problema es que solo hay seis paradas y cubren un tramo muy corto. Solo resulta funcional si vives y trabajas en ese mismo tramo o muy cerca de él. Si no, es más lógico usar una bicicleta propia”, dice.
Para el urbanista Christian Soria, en cambio, parte del problema es la propia ciclovía, que en la actualidad abarca 148 kilómetros de los 8.500 que tiene el Distrito Metropolitano de Quito (DMQ).
“Solo el hipercentro está bien conectado con las ciclovías y el transporte público. Es un desarrollo que no ha ido acorde al desplazamiento poblacional, y eso hace que beneficie a un grupo muy reducido de usuarios”, comenta el especialista.
Pero los problemas en el servicio de bicicletas públicas no se han visibilizado solo en este primer año, sino en todos sus intentos previos de consolidación.
La propuesta surgió originalmente en 2012, durante la alcaldía de Augusto Barrera.
Dicha administración inauguró veintidós paradas que abarcaban una ruta que iba desde la estación norte del Trolebús, en el sector de La Y, hasta la plaza Santo Domingo, en el centro, con 425 bicicletas.
Ese proyecto contó con una inversión de 1’080,000 dólares.
La idea era, eventualmente, abrir una segunda fase en el eje de la avenida América. Esta nunca se concretó.
Durante la administración de Mauricio Rodas, las quejas de los usuarios eran frecuentes, pues el mantenimiento a las bicicletas era escaso. En ese mismo período, se adquirieron 300 ‘bicis’ eléctricas sin un plan que contemple de qué manera se podría cargar su batería, lo que ocasionó que permanecieran embodegadas.
Actualmente, esos transportes alternativos ya no se podrán utilizar. “Su embodegamiento ha logrado que terminen en desuso. Realmente no hay que tener expectativas”, aseguró el actual alcalde, Pabel Muñoz.
El servicio se cerró durante la pandemia en 2020 y no se retomó hasta la actual administración. El proceso de contratación de un operador durante esa época se cayó en tres ocasiones.
Otras 300 permanecen embodegadas. Estas, indicó en una entrevista Washington Martínez, director de la Agencia Metropolitana de Tránsito (AMT), tampoco están funcionales. “El estado mecánico de las bicicletas no es bueno y el costo de reparación es más alto al tenerles operativas”.
Según la Secretaría de Movilidad, si es que se retoma el servicio más adelante, estas no serán parte del sistema.
“Estas se encuentran en un proceso de baja, condición previa antes de disponer de estos bienes. Se consideran varias posibilidades, como donaciones a escuelas, a dependencias públicas o a las parroquias rurales”, dijo la entidad.
La lucha por ser ‘bici friendly’
Las ciudades latinoamericanas no se encuentran en los primeros puestos en las mejores urbes para andar en bicicleta ni siquiera están en el top veinte.
Pero sí hay urbes cuyas autoridades han implementado cuantiosas inversiones en apoyo al transporte sostenible. Según un ranking internacional, los mejores lugares los ocupan Bogotá, Ciudad de México, Guadalajara, Rosario, Montevideo y Buenos Aires.
Guadalajara no solo cuenta con un nutrido sistema de ciclovías, sino que posee una flota de 2.925 bicicletas públicas y más de 86.000 usuarios inscritos. Rosario, en Argentina, tiene la particularidad que el sistema funciona las 24 horas.
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