Mantenimiento del Metro de Quito: los contratos siguen demorados

Aunque el Metro de Quito fue inaugurado el 21 de diciembre de 2022 e inició oficialmente sus operaciones el 1 de diciembre de 2023, cumplirá siete meses en movimiento sin contar con su plan de mantenimiento a punto.

De acuerdo con el concejal Andrés Campaña, toda la operación del Metro de Quito requiere de 13 contratos de mantenimiento para que sus complejos sistemas interconectados funcionen adecuadamente. Pero en los últimos meses, tres de ellos han sido el centro de la polémica: el de material rodante, vehículos auxiliares y equipo de talleres; el de infraestructura, superestructura, electromecánicos, telecomunicaciones y el del sistema de energía.

Los tres están apenas en la fase preparatoria de contratación, pese a que, desde la alcaldía de Mauricio Rodas, existían consultorías y estudios técnicos internacionales que recomendaban que estos contratos se firmaran al mismo tiempo que el de la operación del Metro.

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El mantenimiento preventivo y correctivo de estos grandes sistemas permite proteger la enorme inversión que hizo la ciudad en este moderno servicio de transporte. Pero Campaña señala que es aún más importante que estos procesos se realicen de forma adecuada para precautelar la seguridad de los pasajeros y trabajadores del Metro.

El martes, el Concejo Metropolitano aprobó el acta de mediación para que se contrate el mantenimiento por ocho meses con la empresa Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), que fabricó los trenes del Metro. Esto implica que se hagan visitas de seguridad e intervenciones cuando cada unidad cumpla 120.000 km de recorrido y luego 150.000 y 180.000 km, además de reparaciones de primer nivel.

¿Una medida parche?

Pero esta es una medida parche, dice el edil, porque cuatro de los 18 trenes ya superaron los 120.000 km y, de acuerdo con el plan de mantenimiento, tras ese recorrido se debe hacer la revisión de los módulos críticos. De acuerdo con su criterio, lo que debía ocurrir es que CAF mantuviera el precio actualizado a la inflación, pero el Municipio cedió para que el compromiso se mantenga únicamente durante ocho meses y no a cinco o 10 meses como estaba contemplado inicialmente.

Pero la problemática va más allá, explica Édison Yánez, exgerente de la Empresa Metro de Quito, porque este sistema cuenta con varios componentes: tiene su superestructura, que son el túnel y las estaciones, que es básicamente un elemento gigantesco de cemento que alberga varios subsistemas: señalización ferroviaria, telecomunicaciones, vías, catenaria (cable que lleva electricidad), sistemas de ventilación, sistemas contra incendios, alimentación eléctrica de estaciones y vía, etc.

Y todos esos subsistemas, dice Yánez, tampoco tienen mantenimiento y pueden sufrir daños como ya ocurrió la semana pasada. “Cuando dijeron que era una ‘condición de vía’, no sé de dónde se inventaron el término, básicamente se dañó una aguja del sistema de señalización ferroviaria”. Detalla que es algo similar a las palancas mecánicas que había en las líneas férreas hace años, pero que ahora son electrónicas. Detalla que, por falta de mantenimiento adecuado, la aguja se quedó trabada y los trenes debían ir a baja velocidad para evitar un descarrilamiento.

“Esta es una consecuencia de no tener mantenimiento y eso se debe resolver ya. Se pueden dañar tres o cuatro trenes y el sistema sigue operando. Pero si se daña cualquiera de estos subsistemas, todo el sistema se para por completo. Esa es la parte más crítica del tema”, puntualiza Yánez.

De acuerdo con Rubén Morales, experto en Movilidad, los contratos debían haberse suscrito en noviembre de 2022, pero no se firmaron por costos que, a la postre, de todos modos se están pagando. Sin embargo, afirma que el Metro no está trabajando sin mantenimiento, puesto que tanto la empresa constructora como otros actores dentro del sistema laboran en ello.

Morales agrega que es normal que un servicio de esta magnitud presente problemas, mientras se pule su operación. Si se presentan desperfectos, “se corrigen pero las fallas operacionales son normales en todo el mundo”. Y puntualiza que la obra no está entregada al 100 %, porque algunos subsistemas están pendientes y eso también es un factor a considerar.

De hecho, aunque el Metro lleva más de seis meses operando, aún tiene pendientes para que la obra esté completa al 100 %. Según un reporte elaborado por la fiscalización del Consorcio Metro Alianza -MAC a mayo pasado, el avance del contrato de la Federación Internacional de Ingenieros Consultores (FIDIC) está al 99,74 % y el de material rodante al 99,98 %.

Pendientes en la señalización ferroviaria

También hay algunos pendientes en la señalización ferroviaria, la ventilación, las telecomunicaciones, el control de estaciones, el puesto de control central y el Sistema Integrado de Recaudo. Lo que sí está al 100 % es la obra civil.

En mayo se operó con 15 trenes, porque cuatro requerían de intervenciones. El informe también señala que el mantenimiento preventivo y correctivo de la Primera Línea del Metro de Quito estuvo a cargo del Consorcio Línea 1 Metro de Quito, la Empresa Operadora Metro de Medellín Transdev (EOMMT) y la Empresa Metro de Quito.

Pero Campaña señala que el mantenimiento que realizaron no necesariamente es el adecuado. De acuerdo a la documentación que llegó a su despacho sobre este tema, ha habido procesos de capacitación para personal local pero demasiado cortos para lo requerido en un sistema tan complejo como este. Según un oficio de febrero de 2021, cinco personas recibieron una capacitación por ocho horas durante 28 días dentro del plan de formación de Material Rodante. “Eso no los habilita. Contratamos el servicio porque no tenemos capacidad para hacerlo”, dice el concejal.

Esto no ocurriría si en su momento los alcaldes Jorge Yunda, Santiago Guarderas y Pabel Muñoz hubiesen seguido la hoja de ruta de la contratación que estaba lista, dice Yánez. Todo cambió de rumbo en marzo de 2021 y ahora los contratos de mantenimiento más importantes estarían apenas por empezar.

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