¿Quito está listo para una nueva deuda por el Metro?

La deuda por la línea 1 del Metro de Quito apenas terminará de pagarse el 15 de mayo de 2043 y los planes por una extensión hacia Calderón son cada vez más sonados en los discursos del alcalde Pabel Muñoz y del presidente Daniel Noboa. Ambos le prometieron a los quiteños una prolongación de la que ya hablaron los exalcaldes Mauricio Rodas y Jorge Yunda.

Por un lado, Muñoz dice que las líneas de crédito para que el sistema llegue a la parroquia más poblada de Quito están listas, y sería en dos fases: primero hasta La Ofelia y luego hasta Calderón. Por otro, dos días antes del inicio oficial de la campaña para las elecciones, Noboa retomó el tema, en una visita al Dispensario del Seguro Social Campesino de San Miguel del Común y esta vez dijo: “nosotros nos encargaremos”, porque “Calderón debe ser una prioridad, la gente se lo merece”.

Le invitamos a leer: Quito: 29 voluntarios participaron en la evaluación del paseo dominical

Más allá de los ofrecimientos, ¿Quito está lista para otros 10 años de una monumental obra y es esta su prioridad? La línea 1, inicialmente, debía tomar cerca de cuatro años y costar menos de $ 1.500 millones, pero terminó costando 2.107 millones y 1.064,7 de ellos los debe pagar la ciudad.

EXPRESO consultó al Municipio sobre el estado actual de la deuda, sin embargo no obtuvo respuesta. Pero el concejal Andrés Campaña compartió detalles al respecto. Quito tiene compromisos con el Banco Mundial, la CAF, el BID, el FIEM y el Banco Europeo de Inversiones, contraídos entre 2013 y 2018 y financiados a plazos de entre 18 y 30 años, con períodos de gracia de 24 hasta 183 meses. Hasta agosto de 2024, se habían pagado apenas 134 millones del capital y 167 millones de los intereses y quedan por pagar 926 millones.

Según el informe Quito Cómo Vamos, ya en 2013 el rubro de Movilidad ocupaba el primer lugar en la inversión per cápita, con $ 93,9 por habitante, un 15 % más que el año anterior. La edil Estefanía Grunauer, de la comisión de Presupuesto, señala que para 2025 el Municipio destinará $ 100,8 millones, de los cuales se cubren obligaciones contractuales pendientes, como arrastres presupuestarios del 2024 y necesidades nuevas. Parte de los pagos se estructuran en tres fuentes: recursos municipales, anticipos devengados y créditos externos.

Grunauer coincide con otros ediles como Campaña y Wilson Merino en que tareas pendientes en superficie, como la reestructuración de rutas y frecuencias y la caja común son una necesidad urgente para que el Metro llegue a la meta de 400 000 viajes diarios y sea sostenible.

Reestructuración de rutas y frecuencias

Para ello, en noviembre se firmaron contratos para los sistemas Integrado de Recaudo, Ayuda a la Explotación e Información del Usuario (SIR, SAE y SIU) y desde diciembre arrancó la reestructuración de rutas y frecuencias, según Álex Pérez, secretario de Movilidad.

Esto responde a la transformación del transporte público desde dos aristas: tecnología y cobertura del servicio, para mejorar el sistema para los usuarios y alimentar al Metro, dijo. Todo debía estar listo antes de que el Metro se estrenara y aunque había estudios hechos en las alcaldías anteriores, en ninguna se firmaron los contratos ni se hicieron los ajustes necesarios.

Pérez señala que, actualmente, el Metro tiene un promedio de 150 000 pasajeros diarios y ha tenido picos de 250 000. Este año, con rutas más eficientes, habrá más usuarios del transporte público y una nueva matriz de viajes que hará al sistema económicamente más viable y sostenible en el tiempo. Pero la integración tarifaria con el Trole y Ecovía recién se concretará en junio y con los buses convencionales, en octubre.

¿Es una prioridad la ampliación?

Por ello, Daniela Chacón, coordinadora de Quito Cómo Vamos, considera que aún falta mucha información para tomar la decisión de prolongar la línea 1 del Metro, pues sería una obra muy costosa. Primero se debe saber si es lo óptimo o si caben otras posibilidades como trenes, cables o un BRT (bus rapid transit) por la av. Galo Plaza. Esto último requiere de voluntad política pues implicaría restarle espacio a los vehículos privados.

Preguntarse cuál es el modelo de gestión, cuánto va a costar, quién va a pagar, cuáles son las alternativas es necesario, pues en la mayoría de ciudades donde se construyen metros, no son los municipios los que lo pagan por estas obras, dice.

Merino comparte esas dudas, pues señala que si se consulta a los quiteños si quieren la extensión del Metro, quizá la mayoría diría que sí, porque es un proyecto moderno, que le devuelve el tiempo a las familias, en el que las mujeres se sienten más seguras y se viaja rápido.

Pero también coincide con Chacón y Campaña en que las preguntas deberían ser otras, pues si bien la movilidad es importante, no es la única prioridad de Quito. También se requieren otras obras como alcantarillado, agua potable, tratamiento de aguas residuales o generación eléctrica.

Campaña agrega que si bien este año los ingresos del Metro pueden mejorar con los cambios en superficie, el Municipio seguirá subsidiando parte de la tarifa. Por ahora, considera que si la ciudad tiene 3 millones de habitantes y solo hay 150.000 viajes diarios en el Metro, la brecha es muy grande entre el costo y el beneficio. 

“La extensión tendría un costo adicional de unos 1 000 millones, pero nosotros con menos de la mitad podríamos cambiar totalmente los 3.200 buses que sirven al 65 % de la población. Entonces, se deben revisar las prioridades”.

¿Quieres acceder a todo el contenido de calidad sin límites? ¡SUSCRÍBETE AQUÍ!